Références

Istanbul (TR), Marmaray – CR1
D2S International est responsable des études acoustiques et vibratoires de ce projet composé de 64 km de voies, dont 20 km du côté Européen et 44 km du côté Asiatique d’Istanbul. Cette étude comprenait une importante campagne de mesures acoustiques et vibratoires en plus de 250 sites. Dans une deuxième phase de l’étude, une isolation optimale est déterminée pour des terrains et bâtiments sensibles, comprenant des parois anti-bruit et des mesures spécifiques pour les ouvrages d’art et les stations.

Malaga (ES), Deux nouvelles lignes de métro
Comparaison des niveaux vibratoires générés dans les bâtiments riverains de deux futures lignes de métro pour deux types de pose de voie différents, sur base d’une modélisation numérique de 8 sites situés le long de ces deux lignes. La comparaison a été effectuée conformément à une réglementation locale (décret andalou).

Caen (FR), GLT
Le GLT (Guided Light Transport) est un système guidé de transport léger (roue et rail) avec un rail de guidage central. Un système de fixation du rail sur béton a été conçu.

Paris (FR), RER Ligne D, appareils de voie
Etude vibratoire et réduction du bruit solidien de deux appareils de voie existants, posés sur béton par l’intermédiaire de traverses monoblocs en béton équipées de chaussons en caoutchouc et de semelles sous traverses. L’installation d’absorbeurs dynamiques a été proposée. Installer les appareils de voie sur une dalle flottante n’était plus réalisable.

Bruxelles (BE), Extension métro Erasme – dalle flottantes pour appareils de voie
Conception, suivi technique durant la construction, mesure des performances et évaluation des dalles flottantes pour les appareils de voie.

Bruxelles (BE), Tramway ligne 55, système de fixation
Environ 25 km de voies de tramway intégrées dans le revêtement routier ont été conçues (nouvelles extensions de lignes existantes): Forest, Place de la Reine, Avenue Sobieski, bâtiment de l’OTAN,
les bâtiments sont souvent à 3 m seulement du rail extérieur. Une pose directe sur dalle béton a été conçue. Le système sélectionné présente de bonnes caractéristiques d’isolation vibratoire avec une déflection du rail minimale: les niveaux vibratoires sont inférieurs à la limite de 100 µm/s à l’intérieur des bâtiments riverains et le déplacement du rail est toujours inférieur à 0.8 mm. Le système de fixation est simple (selle et semelle sous rail), bon marché et facile à installer. De plus, le rail est complètement indépendant du revêtement routier, ce qui évite toute dégradation de l’interface route-rail, ce dernier problème étant un des principaux inconvénients de la plupart des voies intégrées existantes.

Bruxelles (BE), Gare Léopold
Une analyse dynamique complète de la nouvelle voie dans la gare a été faite afin d’éviter tout problème de vibration et de bruit solidien dans les bureaux adjacents de la Communauté Européenne. Puisque la SNCB avait opté pour une voie ballastée, une solution avec dalles flottantes (dalles en béton en forme de U sur un matelas élastomère) remplies de ballast (4 voies) a été conçue.

Channel Tunnel Track work
D2S International conseillait Eurotunnel pour l’évaluation des propositions de l’entrepreneur pour la fixation directe du rail et a contribué à la rédaction du cahier des charges concernant les caractéristiques dynamiques des composants de la voie. D2S International a participé aux tests des caractéristiques dynamiques du système retenu: traverses biblocs avec chaussons en caoutchouc sans entretoise.

Athènes (GR), Métro lignes 2 & 3 – extensions
Conception de dalles flottantes pour les appareils de voie des extensions des lignes 2 et 3. Notre mission inclut également le contrôle technique durant la construction et l’évaluation des performances.

Athènes (GR), Métro
Conception et étude de faisabilité d’une dalle flottante pour le métro passant sous le Nouveau Musée de l’Acropole

New-York (US), Conception d’un système de fixation
NYCTA désirait réduire les vibrations de 35 % et le bruit aérien de 10 %. Ils avaient déterminé que ceci nécessitait un système de fixation plus souple de 35 % que leurs systèmes existants (19 kN/mm). Le système de fixation devait être d’une seule pièce pour une installation aisée sur site, il devait intégrer leur selle de type A et ne pouvait surélever le dessus du rail que de 28.5 mm, ce qui signifie qu’il y avait très peu d’espace pour travailler. La semelle souple utilisée confère au système de fixation une raideur très faible de 12 kN/mm qui risquerait de donner lieu à d’importantes déflexions. Pour éviter ceci et assurer la stabilité de la voie, une précontrainte est appliquée sur la selle, de sorte que le matériau fonctionne toujours dans sa plage élastique mais que la déflexion verticale additionnelle lors des passages de convois soit minimale. Ce système de fixation a subi avec succès les tests de fatigue verticale et latérale sous 3 millions de cycles. Il est installé sur un ouvrage d’art et dans un tunnel.

Paris (FR), Voie intégrée pour tramway
Développement d’un système de fixation non coûteux et stable pour voie tramway. La nouvelle voie n’a pas d’influence sur le revêtement de la voirie et a des performances nettement supérieures en acoustique et en vibratoire. Ce système a été testé avec succès sur le tramway de Bobigny.

Paris (FR), RER tunnel Les Halles – Gare du Nord
Il s’agit d’un tunnel en béton avec du trafic lourd et de grandes charges à l’essieu. D2S International a changé la voie Stedef existante (des traverses biblocs avec chaussons en caoutchouc sur radier en béton) en utilisant des semelles sous traverses de raideur variable (alternance de deux semelles différentes). Résultat: une isolation vibratoire améliorée (gain de 3 à 5 dB) et une meilleure stabilité de la voie (réduction de la déflexion statique du rail).

Anvers (BE), Pré-métro
D2S International a conçu une pose spécifique à un seul étage élastique (DS-ISO-RAIL) pour le système pré-métro dans tous les tunnels (environ 10 km de voie). Les premières voies ont été installées avant 1980. La dernière section de 3 km a été installée en 1996.
Le système donne entière satisfaction: réduction des niveaux vibratoires (aucune plainte à ce jour). Un système similaire de fixation du rail a été installé sur une voie de tramway de 1 km (Blancefloer) à ciel ouvert afin de vérifier la réduction énergétique du système en comparaison avec une pose classique (projet de recherche pour la Communauté Européenne en 1998): une réduction de 5 % a été mesurée en faveur du système DS-ISO-RAIL.

Bruxelles (BE), Tramway chaussée de Charleroi
Conception d’une dalle flottante pour une voie tramway

Bordeaux (FR), Tramway
Conception et contrôle de dalles flottantes et de dalles sur pieux dans des zones très sensibles.