Referenties

Marmaray – CR1

D2S International is verantwoordelijk voor de geluids- en trillingsstudies van dit project dat uit 64 km sporen bestaat waarvan 20 km aan Europese zijde en 44 km aan Aziatische zijde. Deze studie omvatte een belangrijke geluids- en trillingsmetingscampagne op meer dan 250 plaatsen. In een tweede stadium van deze studie wordt de optimale bescherming bepaald voor gevoelige gebieden en gebouwen, met inbegrip van geluidsschermen en speciale maatregelen voor viaducten en stations.

Twee nieuwe metrolijnen

Vergelijking van de trillingsniveaus geproduceerd in gebouwen gelegen naast twee toekomstige metrolijnen voor twee verschillende spoorbevestingssystemen, gebaseerd op numerieke modellering in 8 sites gelegen in het verlengde van deze 2 sporen. De vergelijking werd uitgevoerd volgens de lokale verordening.

GLT

De GLT is een licht transportsysteem met een centraal spoor voor geleiding: een spoorbevestigingssysteem op beton werd ontworpen.

RER Lijn D, wissels

Trillingsstudie en vermindering van het structuurgeluid van twee bestaande wissels, geplaatst op beton met betonnen mono blok dwarsliggers uitgerust met rubberen schoenen en zolen onder de dwarsliggers. Omdat plaatsing van de wissels op een vlottende plaat niet meer mogelijk was, werd de plaatsing van dynamische absorbers voorgesteld.

Metro uitbreiding Erasmus – vlottende platen voor de wissels

Ontwerp en technische opvolging tijdens de bouw, prestatiemeting en evaluatie.

Tramlijn 55, spoorbevestigingssysteem

Uitbreiding van het tramnetwerk: ontwerp van ongeveer 25 km stille en ingebedde tramsporen (nieuwe uitbreidingen van bestaande lijn): Vorst, Koninginneplein, Sobieskilaan, NATO-gebouw. Dikwijls staan de gebouwen op slechts 3 m van de buitenste rail. Een direct spoorbevestigingssysteem werd ontworpen. Het weerhouden systeem geeft goede resultaten: de trillingsniveaus in de gebouwen zijn lager dan 100 μm/s en de verplaatsing van het spoor blijft onder 0.8 m. Het bevestigingssysteem is eenvoudig (een basisplaat met een spoorzool), goedkoop en makkelijk te plaatsen. Bovendien is het spoor volledig ontkoppeld van de bestrating en is er dus geen degradatie van het raakvlak tussen straat en spoor. Dit laatste vormt een groot probleem bij de meeste systemen voor geïntegreerde sporen.

Leopoldstation

Complete dynamische analyse van het nieuwe spoor in het station om elk probleem met trillingen en structuurgeluid in de aanpalende kantoren van de EC te voorkomen. Omdat de NMBS gekozen had voor een spoor met ballast werd een oplossing ontwikkeld bestaande uit vlottende platen (betonnen platen in U-vorm op een elastomeren mat) gevuld met ballast (4 sporen).

D2S International adviseerde Eurotunnel bij de evaluatie van de verschillende voorstellen van de aannemer voor de directe bevestiging van het spoor en droeg bij tot de specificatie van de dynamische karakteristieken van het spoorwerk. D2S International nam ook deel aan de testen van de dynamische karakteristieken van het weerhouden systeem: duoblokken met rubberen laarzen zonder dwarsbalkstaaf.

Metrolijnen 2 & 3 – uitbreiding

Gelijkaardige studie voor nieuwe uitbreidingen van beide metrolijnen, met een gedetailleerde studie van speciale sporen.

Vlottende vloerplaat voor metro

Ontwerp- en haalbaarheidsstudie van een vlottende vloerplaat voor de metro die onder het nieuwe Acropolis Museum passeert.

Metro – spoorbevestigingssysteem

NYCTA wilde structuurtrillingen met 35% en luchtgeluid met 10% verminderen. Zij hadden bepaald dat dit een bevestiging vereiste die 35% minder stijf was dan hun huidige bevestigingen (19 kN/mm). De bevestiging moest uit één enkel stuk bestaan voor een gemakkelijke installatie ter plaatse, moest hun vloerplaat van het type A integreren en de bovenkant van het spoor slechts 28,5 mm opheffen. Aldus was er erg weinig werkruimte over. Het trillingsdempende materiaal geeft de bevestiging een zeer lage stijfheid van 12 kN/mm dat in zeer grote afwijkingen zou resulteren. Om dit te vermijden en een stabiel spoor te garanderen, worden de platen voorgespannen zodat het materiaal nog werkt in zijn lineair elastisch gamma, maar dat de extra verticale verplaatsing tijdens passage wordt geminimaliseerd. Het ontwikkelde systeem heeft 3 miljoen cycli van laterale en verticale vermoeidheidstesten doorstaan en is momenteel geïnstalleerd op een brug en in een tunnel.

Ingebed spoor voor tram

Ontwikkeling van een goedkoop, stabiel bevestigingssysteem voor het tramspoor dat geen invloed heeft op het wegdek en dat goede trillingsisolerende eigenschappen kent. Het ontwerp werd met succes getest op de tramlijn in Bobigny.

RER tunnel Les Halles – Gare du Nord

Het betreft een betonnen tunnel met zwaar verkeer en hoge aslasten. D2S International heeft het bestaande STEDEF-spoor (bibloc dwarsliggers met rubberen schoenen op een betonnen spoorbed) aangepast door onder de dwarsligger alternerend zolen van verschillende stijfheid aan te brengen. Resultaat was een verhoogde trillingsisolatie (3 tot 5 dB) en een verbeterde stabiliteit van het spoor (vermindering van de statische afwijking van het spoor).

Premetro

Voor de tunnels (10 km) van het Antwerpse premetronet ontwierp D2S International een specifiek plaatsingssysteem met een enkele elastische laag. De eerste sporen werden voor 1980 geplaatst. De laatste sectie van 3 km werd in 1996 geplaatst. Het systeem voldoet volledig: vermindering van de trillingsniveaus (geen enkele klacht). Om de energetische vermindering van het systeem te verifiëren in vergelijking met een klassiek bevestigingssysteem werd een gelijkaardig spoorbevestigingssysteem gebruikt bij een tramspoor van 1 km (Blancefloer) in open lucht (EC-project in 1988): een vermindering van 5% werd gemeten in het voordeel van het DS-ISO-RAIL-systeem.

Tramspoor Charleroisesteenweg

Ontwerp van een vlottende plaat voor een tramlijn.

Tramnetwerk

Ontwerp en controle van een vlottende vloerplaat en spoorfunderingen op paalfunderingen in uiterst gevoelige zones.